Panair, sempre Panair...

Lockheed Constellation, a magia de voar pela Panair...

Escrito por Panair do Brasil às 22h26
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Ainda nas asas da Panair Ex-funcionários daquela que já foi a maior companhia aérea do Brasil mantêm luta para reaver empresa destruída pela ditadura Por DANIEL LEB SASAKI O local é o Clube da Aeronáutica, encostado no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Dali, é possível ver, a alguns metros, o prédio que serviu de sede para um mito corporativo brasileiro: a Panair, durante décadas a maior companhia aérea do Brasil. Na fachada do edifício, o logotipo da empresa, pintado de branco, está pela metade. E é cultuado até hoje como um símbolo de resistência, a mesma resistência de centenas de ex-funcionários que se reúnem religiosamente todo dia 22 de outubro para comemorar o aniversário da antiga empregadora. No encontro do último domingo, no clube aeronáutico, houve até quem sugerisse o registro do caso no “Guiness Book”, o livro dos recordes. Os ex-Panair talvez sejam um exemplo único de devoção a um grupo que não opera há mais de 40 anos. Comandantes levam orgulhosos seus crachás. Aeromoças, seus broches. Uma delas, Sônia Leser, foi eleita Miss Asas do Universo. Mas, entre as cabeças brancas, também se vêem crianças de 7 ou 8 anos de idade, atestando que a bandeira verde logo será hasteada por uma novíssima geração. Este ano, a Família Panair virará pessoa jurídica. Isso mesmo, uma associação de ex-funcionários e simpatizantes que nasce para assegurar a sua continuidade e, quem sabe, ganhar representatividade política. Fotos: Renato Velasco   Caso Único: Todos os anos, desde 1966, os panerianos se reúnem para honrar a memória de sua antiga empregadora “É um grande exemplo de luta. Num país onde a memória não passa da missa do sétimo dia, mantermos essa resistência durante 41, 42, 43 anos é uma coisa fantástica. Passamos todo o período da ditadura. Hoje, era para estarmos sepultos”, diz o comissário Geraldo Cunha, que chora em seguida. Ao lado dele, a arqueóloga Ana Cristina de Sampaio, neta de Paulo Sampaio, o antigo presidente da Panair, completa: “A memória é calada”. Muita gente não entende o motivo dessa confraternização. Há quem os chame de desocupados. Triste ignorância. Convictos do ideal de servir ao País, do orgulho de representar o Brasil como legítimos embaixadores lá fora, essas poucas centenas de pessoas são sobreviventes da maior catástrofe de que se tem notícia nos meios jurídicos nacionais. Fotos: Renato Velasco   Família Panair Sônia, que já foi eleita a aeromoça mais bela do mundo (no destaque), Cunha (abaixo, à esq.) e Miranda: luta por justiça Em 10 de fevereiro de 1965, a Panair, em plena vitalidade, teve suas concessões de vôo cassadas sem aviso prévio pelo governo Castello Branco. Embasbacados com a brusquidão da medida, os representantes tentaram proteger a empresa com um pedido de concordata preventiva, que foi sumariamente transformado em falência em apenas três dias. À época, alegou-se que a companhia, que não tinha sequer um título protestado, estava quebrada. Os fatos mostravam outra coisa. Dona da oficina Celma (hoje GE), da única infra-estrutura de telecomunicações aeronáuticas da América Latina e da maior parte dos aeroportos nas regiões Norte e Nordeste, a Panair pagou todas as indenizações trabalhistas de seus funcionários em dobro em apenas três anos e, os demais credores, em quatro. Resultado: na hora de voltar às atividades, o governo baixou um decreto-lei para evitar a suspensão da falência por meio de concordata, mantendo a empresa no chão. Essa lei estava em vigor até o ano passado, um dia antes de a Panair completar 40 anos fechada. Com ela, a Varig cresceu no vazio deixado pela Panair. Sem ela, agora, pôde entrar em recuperação judicial. Diante desse caso rumoroso, logo se delineia uma explicação para esse fenômeno chamado Família Panair. “É uma junção de fatores: o amor, a indignação pela violência com que nos atingiram e a impotência que sentimos diante dela”, continua Cunha. Rodolfo da Rocha Miranda, filho de Celso da Rocha Miranda, o maior acionista da empresa na época do fechamento, tem seus próprios questionamentos. “Por que FHC não enquadrou as pessoas jurídicas na legislação de perseguidos políticos? Não se pode reclamar na Justiça, nem mesmo moralmente”, lamenta. Segundo o empresário, embora esteja comprovado em juízo que a Panair foi ilegalmente fechada, os governos democráticos fazem vista grossa. “Temos um ranço político do passado. Todos têm medo. Ninguém quer se posicionar sobre o assunto”, diz. Embora continue no chão, a Panair não existe apenas na memória dos ex-funcionários. Em 1995, a falência foi levantada e, desde então, a empresa luta nos tribunais para que a União regularize sua pendência. São vários pedidos de indenizações: pela desapropriação da Celma, da rede de comunicações e dos terrenos de aeroportos. Isso sem contar as ações por perdas e danos e pela devolução da quantia paga indevidamente aos funcionários, que, segundo as leis trabalhistas, era de responsabilidade do governo. “Tudo podia ser negociado. Se o governo reconhecer o que fez, só reivindicaremos o que é de direito. Nossa luta é por uma reparação moral. E acredito que os panerianos continuarão se reunindo até que finalmente seja feita Justiça”, avisa.

Disponível em: http://www.terra.com.br/istoedinheiro/476/negocios/asas_panair.htm

Escrito por Panair do Brasil às 19h59
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O mês de novembro de 2006 foi marcado por duas datas muito especiais – o dia 9, ocasião em que a maquete do DC-8 prefixo PP-PDT foi inaugurada durante a formatura da 19ª. turma de pilotos e comissários e o dia 10, ocasião em que a vitrine da PANAIR foi montada no Museu das Cias Aéreas.

Trazer o acervo da PANAIR para o Museu foi a realização de um sonho, que só foi possível graças a algumas pessoas que, demonstrando o mais alto grau cívico e patriótico, nos ajudaram a vencer esse desafio:

• Sras. Ellen e Senhorinha Sá Gille, que no mais absoluto grau de generosidade cederam objetos e itens que pudessem compor a vitrine da PANAIR;
• Cmte. Luis Roberto Noronha Sales, pela doação da inigualável maquete de metal do DC-8, medindo 1,80m de envergadura que foi restaurada nas cores da PANAIR;
• Sr. Carlos Spagat, diretor da Revista FLAP Internacional, pela doação de imagens da PANAIR do BRASIL,
• Sr. Carlos Alberto Martins, da Canadá Reparações Automobilísticas pela preparação e pintura inicial do DC-8;
• Sr. José Roberto de Lima e Sr. João Ramos, da Dumont Models – pelas consideráveis horas que passaram restaurando o DC-8 ao longo de 2 meses;
• Sr. Erasmo Daniel, da Serralheria Genebra pela construção de um novo pedestal para o DC-8;
• Sr. Carlos Alberto Sivieri, da Supercromo, pela cromeação do novo pedestal do DC-8.

Ao entrar em operação em 1.929, a PANAIR não tinha sequer aeroportos para que seus aviões pudessem pousar. Coube a ela construir então seus “Campos de Pouso” nas regiões mais longínquas do Brasil. Isso sem falar na Amazônia, desbravada pelos céus através dos inesquecíveis Catalina que pousavam nos rios levando médicos e remédios para aquelas populações esquecidas nos pontos mais distantes dos mapas.

Em 1946 a PANAIR inaugurou a linha Nova York - Rio de Janeiro num vôo que durou exatas 18 horas e 49 minutos, realizado com o inesquecível Lockheed Constellation. Por uma feliz coincidência, o Museu Asas de um Sonho, mantido pela TAM, inaugurado sábado dia 11 – apresentou ao público um L-1019 Constellation recuperado e pintado nas cores da PANAIR.

Homenagear a PANAIR DO BRASIL é resgatar uma parte da história da qual cada um de nós brasileiros devemos ter muito orgulho. O mundo conheceu o Brasil graças ao pioneirismo dessas tripulações que com ousadia e coragem atravessavam o Atlântico ou sobrevoavam a Amazônia levando a nossa bandeira a outros continentes.

O próximo passo do Museu das Cias Aéreas é buscar novas doações para que a vitrine da PANAIR fique ainda mais completa e para que as vitrines da REAL, SADIA e CRUZEIRO possam ser montadas. Se você pode ajudar ou conhece alguém que possa, por favor, entre em contato conosco. museu@proflight.com.br

Contate nossos parceiros pelos seguintes números:

Revista Flap Internacional – F (11) 3816-4455
Canadá Reparações Automobilísticas – F. (19) 3242-2358
Dumont Models – réplicas de aviões em escala - F. (19) 3809-3469 e (19) 9673-7681
Serralheria Genebra – F (19) 3208-1324
Supercromo beneficiamento de metais – F (19) 3231-1470

QUANDO TUDO DÁ CERTO
por Marcelo Penteado

No final de 2005 o Museu recebeu uma ligação de um amigo da TRANSBRASIL, o Sr. Willie nos consultando se nós gostaríamos de receber em nosso acervo uma maquete de DC-8 da KLM muito antiga (década de 60) feita ainda de metal que seria doada pelo Comandante Noronha, ex-piloto da Transbrasil. Essa maquete teria pertencido à loja da KLM do Aeroporto Internacional de Viracopos nos áureos tempos em que vôos comerciais partiam desse aeroporto para o exterior.

Prontamente atendemos ao chamado, e ao busca-la em sua residência, sua filhinha lamentou tanto a perda, que achamos por bem desistir de receber a doação.

Oito meses depois o Comandante Noronha nos ligou novamente, informando que ela havia se desapegado da maquete e que então poderíamos buscá-la. Foi então que contatamos dois outros amigos, construtores de maquetes – o José Roberto e o João Ramos, para o serviço de restauração do DC-8.

Nosso objetivo: restaurá-lo no padrão de pintura do PP-PDS, aeronave essa que voou pela PANAIR DO BRASIL. Para nossa surpresa, o João conhecia uma pessoa cujo pai havia trabalhado na PANAIR e nos colocou em contato com ela.

Foi assim que conhecemos a Sra. Ellen de Sá Gille que foi fundamental para o início da reunião do acervo da PANAIR DO BRASIL. Recebemos dela as insígnias, os bilhetes de passagem e o porta passaporte e, para nossa surpresa, ela fez um contato com sua mãe, a Sra. Senhorinha de Sá Gille, que com a mesma gentileza, nos colocou a disposição o acervo PANAIR da família, no Rio de Janeiro.

A visita a ela (21 set 06) foi marcada de emoções fortes e nos foi confiada a guarda da bandeira da PANAIR, uma champagne MOET & CHANDON – oferecida aos passageiros com os cumprimentos da PANAIR DO BRASIL e copos e taças do serviço de bordo da época.

De retorno do Rio de Janeiro, a Sra. Ellen nos apresentou o Sr. Daniel Leb Sasaki, autor do recém lançado “Pouso Forçado”, livro que conta a história da PANAIR. Dele recebemos a orientação do padrão de cores e logotipos usados pela PANAIR para que pudéssemos restaurar o DC-8 da maneira mais fiel possível.

Surgiu então uma idéia: realizar uma cerimônia em que ao mesmo tempo se comemorasse os 100 anos do 14-Bis e se inaugurasse o acervo da PANAIR DO BRASIL no Museu das Cias Aéreas; prevista para 25 de outubro de 2006.

E assim, a contagem regressiva foi disparada e iniciamos o contato com vários amigos que estão ombreando conosco no desafio de recuperar o saudoso DC-8 e realizar marcante cerimônia que celebre os 100 anos do 14-Bis juntamente com os feitos heróicos da PANAIR, empresa essa que desbravou o Brasil e o projetou junto ao mundo numa época em que sequer existiam pistas de pouso e decolagem.

Escrito por Panair do Brasil às 23h35
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A Panair desde o início se destacou por trazer avanços e novidades, instituindo o que ficou conhecido informalmente como "Padrão Panair", garantia de excelência técnica-operacional. Pioneira sob diversos aspectos, poderosa, charmosa, a companhia mereceu até elogios em prosa e verso: "Nas asas da Panair", canção imortalizada por Elis Regina e Milton Nascimento.

No entanto, nada disso lhe valeu quando de seu vergonhoso fechamento. "Quebrada" por decreto, numa das mais tristes páginas de nossa história política, teve sua morte decretada pelo Governo Federal, numa manobra que contou com a participação da Varig.

Avançada desde o princípio

A Panair tem origem na NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires Line) criada pelo norte-americano Ralph O`Neill, um apaixonado por aviação que passou alguns anos costurando as alianças e entendimentos políticos com os Governos do Brasil, Argentina e Estados Unidos. Apoiado financeiramente por James Rand, fundador da Remington Rand. Constituída oficialmente em 17 de março de 1929 e iniciando vôos experimentais em 11 de junho com um hidroavião Sikorsky S-38, O`Neill vê finalmente em 1º de agosto seu sonho decolar: começam os vôos regulares entre Montevidéu e Buenos Aires, logo extendidos para Santiago de Chile, prolongada em novembro até a Bolívia. Estes operados com os Ford Trimotor.

Em 24 de janeiro de 1930, a NYRBA é autorizada a voar no Brasil (Decreto n° 19.079) . Sem perder tempo, vôos regulares começam com os hidroaviões Consolidated Commodore em 19 de fevereiro, ligando em seis dias Buenos Aires a Miami. Desde então, os vôos mantiveram impressionante regularidade, mostrando desde os primórdios a excelência e seriedade operacional que caracterizaram a Panair. Mas outra faceta de sua história mostrou-se já no princípio: a feia face política por trás do sucesso operacional.

Nos Estados Unidos, o governo subsidiava a Pan Am deixando claro seu apoio para sua expansão aérea. Sem apoio do governo e com a quebra da Bolsa de Nova York em 1929, a NYRBA passa a ser controlada pela Pan Am em agosto de 1930.

21 de novembro de 1930 – A NYRBA passa a ser reconhecida como Panair do Brasil S.A. conforme resolução aprovada em Assembléia geral extraordinária realizada em 01/10/1930. (Decreto n° 19.417). Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vender suas ações para mãos brasileiras.

Primeiros vôos

Commodore – Cortesia: Revista FLAP Internacional

Como subsidiária da Pan Am, a Panair recebeu oito novas aeronaves (quatro Commodores e quatro Sikorsky S-38). Em 2 de março de 1931, decolaram os primeiros vôos de passageiros, ligando Belém ao Rio de Janeiro, com conexões imediatas aos vôos da Pan Am nas duas pontas. Em 1933 a Panair conquistou a Amazônia, prolongando a linha de Belém até Manaus. Em 1935, o primeiro piloto brasileiro, Coriolano Luis Tenan, assume o comando de uma aeronave da empresa. No ano seguinte, é inaugurada a sede e o hangar de manutenção no aeroporto Santos Dumont. Em 1937, começa a primeira modernização da frota, com a gradual substituição dos Commodores por Sikorsky S-43 Baby Clippers . Chegam também os bimotores Lockheed L-10 Electra, iniciando assim as operações terrestres, inaugurando vôos para Belo Horizonte em março. São Paulo também passa a receber os aviões da Panair em cinco vôos semanais entre Rio de Janeiro e Porto Alegre. Em junho de 1940 chega o primeiro Douglas DC-2 de 14 lugares, o PP-PAY.

Mais política, mas desta vez, a favor

No início da Segunda Guerra Mundial (1940), o Brasil tinha duas grandes empresas aéreas: a Panair (apoiada pelos Estados Unidos) e o Sindicato Condor (apoiado pela Alemanha). Peças de reposição norte-americanas para a frota da Panair eram fáceis de se obter, ao contrário dos componentes germânicos da Condor, que não mais atravessavam o Atlântico. Além disso, o nordeste brasileiro passava a ter importância estratégica para os Estados Unidos, que pretendiam utilizá-lo para atravessar o Atlântico Sul. Sem recursos para construir aeródromos, em 25 de julho de 1941, o Governo Brasileiro autoriza ( n° 3.625) a Panair a construir, operar e manter aeroportos em São Luiz , Fortaleza, Belém, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Nessa mesma data, a Panair ganha ainda rotas para Assunción, Goiânia, Corumbá e vários outros destinos no centro-oeste e sul do Brasil, além de extensões nas rotas Amazônicas.

Pós-Guerra: a Panair se agiganta

L-049 Constellation – Cortesia: Revista FLAP Internacional

A partir de 1941, a frota de quatorze Lockeed Lodestar, é acrescida pelos modernos L-049 Constellation, primeiros quadrimotores terrestres da empresa. A Panair, com 52% de seu capital já em mãos nacionais, é autorizada a voar linhas internacionais para quaisquer países sul-americanos, bem como para a Europa. Em 03 de abril de 1946, o primeiro Constellation recebido (PP-PCF), inaugura a 1 a . linha transoceânica para a Europa da Aviação Comercial Brasileira. O vôo efetuou as seguintes escalas: Rio de Janeiro – Recife – Dakar – Lisboa – Paris – Londres , sendo por sinal o primeiro avião internacional a pousar no recém inaugurado aeroporto britânico. Com a chegada do PP-PCG, Roma foi adicionada à malha. Ao final deste ano, a empresa comemorava 222 travessias do Atlântico. Em abril de 1949, 3 anos após cruzar pela primeira vez o Atlântico, a Panair celebrava sua milésima travessia, com mais de 60 mil passageiros transportados.

Cortesia: Revista FLAP Internacional

No mercado doméstico, porém, a competição era grande com os DC-3 excedentes de guerra voando para todos os lados nas mãos de dezenas de pequenas empresas, que com um ou dois aviões competiam sem o menor preparo. A Panair, porém seguia crescendo, chegando em seu auge a operar com vinte e três Douglas DC-3, doze Lockheed L-049/149 Constellation, e oito PBY-5 Catalina nas rotas amazonenses. As rotas internacionais acabaram desviando a atenção dos executivos da Panair. Enquanto outras empresas cresciam no mercado doméstico, como foi o caso da Real, Varig, Vasp, Aerovias, Lóide e Cruzeiro, a soberana Panair voltava-se mais e mais às rotas intercontinentais. De toda maneira o presidente da Panair, Paulo Sampaio, em 1952 foi à Inglaterra e anunciou a compra de dois de Havilland Comet 2 - compra essa somente cancelada em razão dos problemas enfrentados pelo Comet 1. Em seu lugar vieram quatro e depois mais dois Douglas DC- 7C , utilizados nas rotas transatlânticas no lugar dos Constellation. Com quatro Douglas DC-6B arrendados do Lóide, a frota de Constellation passou a ser utilizada somente nos vôos para o cone sul e em linhas-tronco domésticas. Foi justamente nesta fase que os problemas começaram a ocorrer.

Nuvens negras

A Panair começou a sofrer acidentes sérios. No início dos anos 50, acidentes aéreos infelizmente faziam parte da vida de quase todas as empresas aéreas. Além de ter perdido seis Lodestar nos anos 40 e 50, os grandes quadrimotores começaram a acidentar-se em números alarmantes. Em 28 de junho de 1950, o PP-PCG, pilotado pelo Cmte. Eduardo Martins de Oliveira bateu na aproximação para Porto Alegre, matando todos os seus ocupantes.

Mas o fato é que os Constellations continuavam caindo. Em seguida, em 1953, o PP-PDA bateu em aproximação noturna para Congonhas: 17 mortos. Em junho de 1955, o PP-PDJ, coincidentemente também em pouso noturno, caiu numa colina próxima ao aeroporto de Asunción, matando 19 pessoas. O último Constellation perdido em acidentes fatais foi o PP-PDE, acidentado em outra aproximação noturna, desta vez em Manaus (56 mortos) no dia 14 de dezembro de 1962.

Douglas DC-7 PP-PDO – Cortesia: Revista FLAP Internacional

Outro terrível acidente, envolvendo o DC- 7C PP-PDO também ocorreu em aproximação noturna: Em 1º de novembro de 1961, o Douglas bateu na única colina próxima ao aeroporto de Guararapes, Recife, matando seus 51 ocupantes. Apogeu e declínio Os acidentes mancharam a imagem de segurança da Panair, mas mesmo assim a empresa ocupava uma posição de destaque em nossa aviação. Por exemplo, foi a Panair que levou e trouxe ao Brasil a seleção bicampeã mundial, usando um DC-7 em 1958 para trazer os atletas da Suécia e o Connie PP-PDH para trazer os bi-campeões do Chile. Os DC-7, por sinal, inauguraram em conjunto com a TAP os "Vôos da Amizade", na realidade os primeiros serviços compartilhados na aviação internacional brasileira, ligando o Rio de Janeiro à Lisboa. Em 1959, ao completar 30 anos, a Panair já realizara com êxito 5.827 travessias do Atlântico. Voava para mais de 70 cidades de Beirute à Santiago, numa malha que percorria 110.000 km .

Caravelle 6-R – Cortesia: Revista FLAP Internacional

Sem saber, a Panair entrava na década que veria seu triste fim. Já 100% nacionalizada, a empresa recebeu em 21 de março de 1961 dois DC-8-11, de prefixos PP-PDS e PP-PDT, seus primeiros jatos intercontinentais. Pouco tempo depois, em 20 de julho de 1962, chegaram os quatro jatos para etapas médias, encomendados para os vôos domésticos e sul-americanos: os Caravelle 6-R, matriculados PP-PDU, PP-PDV, PP-PDX e PP-PDZ e contando com 64 assentos. Um total de quatro DC-8 foram operados, sendo que um deles, o PP-PDT, foi o primeiro jato brasileiro envolvido num acidente fatal, decolando do Galeão na noite de 20 de agosto de 1962. Um dos Caravelles, o PP-PDU, em 6 de setembro de 1963 quase colidiu em vôo com outra aeronave próximo a Recife. A manobra evasiva feita pelo comandante salvou os ocupantes, mas não a aeronave. Pousando minutos depois em Recife, constatou-se que na manobra, as tolerâncias estruturais da aeronave foram ultrapassadas. O Caravelle sofreu deformações que decretaram o fim de sua operação.

Vergonha

Problemas operacionais, dívidas crescentes e a inflação - novidade até então - começaram a rondar os hangares da Panair e de todas as outras empresas aéreas. Foi então que o sonho se desfez. O presidente da Panair, Paulo de Oliveira Sampaio, despachava normalmente em seus escritórios quando chegou, por telegrama, às 15 horas do dia 10 de fevereiro de 1965, a mensagem que informava a decisão do Governo Federal (assinada pelo Ministro da Aeronáutica Brigadeiro Eduardo Gomes) de cassar o certificado de operação da empresa naquele momento. Numa nota repassava as linhas internacionais para a Varig "em caráter provisório". Cinco dias depois, o Governo decretou a falência da empresa, tomando-lhe as instalações, aeronaves e outros ativos. As linhas domésticas e os Caravelles passavam às mãos da Cruzeiro do Sul. Os DC-8 e rotas internacionais ficavam com a Varig.

A página mais vergonhosa de nossa aviação havia sido escrita, num conluio entre um Governo Federal totalitário, então sob comando dos militares e uma empresa aérea concorrente, que surpreendentemente operou na noite de 10 de fevereiro todos os vôos que até então eram da Panair como se isso fosse coisa simples. Nenhum passageiro da Panair ficou no chão: naquela noite, os 707 da Varig partiram para a Europa voando nas rotas da Panair.

Uma empresa foi quebrada pelo poder concedente em benefício de outra. Eram os anos críticos da ditadura e os executivos da Panair não tiveram a quem se queixar. Cinco mil trabalhadores perderam seus empregos e muitos deles a razão de viver. A justiça tardou, mas não falhou. Aos 14 dias de dezembro de 1984, os herdeiros da massa falida da Panair ganharam, embora tardiamente, a ação movida contra o Governo: a falência foi considerada pelo Supremo Tribunal como fraudulenta e a União condenada a ressarcir a Panair.

Ressarcir como? Não há bem material capaz de pagar pelas experiências tão duramente extirpadas da alma da empresa e de seus funcionários. Mesmo assim, a sentença foi clara: os herdeiros poderiam até retomar da Varig as rotas usurpadas.

A Panair foi morta. A livre iniciativa e a competição de mercado, alicerces de uma sociedade livre, plural e capitalista foram massacradas naquela tarde de fevereiro. Sobreviveram os funcionários da empresa, reunidos até hoje em encontros anuais da Família Panair. Sobreviveram alguns aviões, operados pela própria Varig e Cruzeiro até 1975. Mas naquela quarta-feira de fevereiro de 1965, morreu a inocência. Morreu uma geração de aviadores. Morreu o Padrão Panair.

Fontes:

•  Baseado no texto de Gianfranco Beting publicado no site: www.jetsite.com.br
•  Efemérides Aeronáuticas Brasileiras – Centro de Relações Públicas do Ministério da Aeronáutica – 1959.

Disponível em:

http://www.proflight.com.br/historias_panair.htm

Escrito por Panair do Brasil às 12h57
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Maravilhosa homenagem à Panair do BRasil

Confira no link:

http://br.youtube.com/watch?v=AhiFBe2txC0

Escrito por Panair do Brasil às 08h17
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Olhem o que vem por ai.....

http://epipoca.uol.com.br/filmes_detalhes.php?idf=17969

Escrito por Panair do Brasil às 21h58
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Poços também viajou nas Asas da Panair
Por Odair Camillo

09/06/2005

Extraído de Brand News, disponível em:

http://www.brandnews.com.br/ler_noticia.php?codigo=2171

Várias tentativas têm sido feitas, em vão, para se restabelecer os vôos regulares ligando Poços de Caldas às principais capitais do país. Nenhuma delas até agora tiveram ressonância, ou encontraram o apoio necessário para dotar a cidade do único meio de transporte que, certamente, alavancaria não só o nosso turismo, como a indústria e o comércio local.

Mas, quem ainda não ouviu falar da Panair do Brasil, empresa aérea fundada em 1929, que por vários anos aterrissou em nosso aeroporto trazendo em seus aviões passageiros do país e do exterior, que vinham à Poços de Caldas atraídos pelas suas águas medicinais e pelos bons cassinos?

Brand-News traz nesta edição, uma pequena matéria sobre a Panair do Brasil, uma crônica de desabafo do Dr. Paulo Ivan de Oliveira Teixeira, feita há alguns anos sobre a falência da empresa aérea, decretada arbitrariamente em 1965 pelo governo militar, e uma entrevista com Wilson Danza, o piloto poços-caldense que promoveu a cidade percorrendo o mundo "Nas Asas da Panair".

Realmente, não sou capaz de lembrar de muitos fatos relacionados à presença da Panair do Brasil em nossa cidade. Nunca fui bom de memória. O Dr. Felix que o diga!

Mas uma coisa que me marcou profundamente - embora eu ainda fosse muito jovem: a figura esbelta, simpática, do Comandante Wilson Danza, trajando um impecável uniforme da Panair do Brasil, companhia aérea da qual era um dos pilotos, e que aterrissava com seus aviões três vezes por semana em nosso aeroporto, vindos de várias partes do país, trazendo passageiros, autoridades e artistas do Brasil e do exterior para usufruírem de nossas águas termais e, ao mesmo tempo, jogarem com a sorte em nossos cassinos.

Posso dizer, com toda franqueza, que ele foi meu ídolo, já que a minha juventude foi marcada por um grande desejo de ser “aviador”, como era chamado o piloto na época, profissão invejada, mas inacessível para a grande maioria dos jovens e tida como “perigosa” pelos nossos pais.

E OS ANOS PASSARAM...

Esta semana, em busca de assunto para o jornal, fiquei sabendo que Wilson ainda morava em Poços de Caldas, num dos blocos de apartamentos do Vale do Imperador. Fui até lá e o encontrei, morando com o jovem filho Wilsinho num dos modestos apartamentos do condomínio. Apresentei-me e disse da finalidade de minha visita. Só não sabia que ele havia tido um derrame e que estava se recuperando, tendo com isso, dificuldades para andar e se expressar, embora sua memória ainda funcione, razoavelmente bem, apesar dos seus 83 anos de vida.

Enquanto o filho procurava, a meu pedido, fotos dele ligados à Panair do Brasil relacionadas àquela época áurea dos cassinos, eu consegui, com alguma dificuldade, extrair dele muitas palavras, com informações interessantes daquele que foi um dos grandes pilotos de nossa cidade e que já representou Poços de Caldas e o Brasil, em várias partes do mundo.

Entre outras coisas, disse-me que iniciou na aviação ainda muito jovem, tendo tirado o "brevê" após cursar no aeroclube de São João da Boa Vista.

PILOTO DA SELEÇÃO BRASILEIRA DE FUTEBOL

Wilson Danza foi o piloto da aeronave que trouxe do Chile a Seleção Brasileira de Futebol, que havia conquistado a Copa do Mundo de 1962. Um vôo que durou mais de cinco horas de Santiago ao Rio de Janeiro. Durante muito tempo fez a ligação aérea Rio / Assunção / Buenos Aires, com os famosos DC-8 e, depois, voando por vários países da Europa, nas principais rotas servidas pela Panair. Ele comandou durante algum tempo, o escritório da companhia em Assunção do Paraguai, ocasião que angariou importantes amizades, chegando a freqüentar com relativa assiduidade o palácio governado então pelo General Alfredo Stroesner.

Numa das viagens a Machu Picchu (Peru), ele levou uma equipe de cientistas e estudiosos, que culminaria, mais tarde, com o lançamento do livro "Eram os Deuses Astronautas?" de Erich Von Daniken.

Outro fato interessante foi a sua amizade e a de seu irmão Walter com o Comandante Rolim, que na época, viajaram aos Estados Unidos para comprar um avião, o primeiro de uma série que mais tarde se tornaria a TAM, uma das mais importantes companhias aéreas brasileiras.

Em Poços de Caldas, Wilson, juntamente com seu irmão, também piloto da Panair, trabalhou no escritório da companhia aérea, nas dependências do Palace Hotel. Posteriormente, Wilson abriria a agência de passagens "Speed", na rua Prefeito Chagas, onde está atualmente a Ótica Moderna.
Apesar da idade, Wilson Danza mostrou-se receptivo e feliz. Posou para algumas fotos, acompanhou com interesse meu manuseio das suas fotografias históricas e, evidentemente, ao final da entrevista lamentou, como os demais ex-funcionários da Panair do Brasil, que até hoje procuram por um motivo plausível que levou à falência, num ato truculento do governo militar, uma das mais queridas e saudosas companhias aéreas do Brasil.

Panair do Brasil levou o nome de
Poços de Caldas para o Brasil e o Mundo

Cada vez que se fala em trazer de volta para Poços de Caldas os decantados vôos regulares que, certamente, alavancariam o nosso turismo, as pessoas mais antigas, lembram-se da Panair do Brasil, empresa aérea brasileira – fundada em 1929 pelo norte americano Ralph O´Neil, inicialmente com o nome de Nyrba (representando os principais destinos: Nova York, Rio de Janeiro e Buenos Aires) que na época dos cassinos ligava nossa cidade às principais capitais do país, da América do Sul e do mundo.

Os vôos da Panair do Brasil marcaram época em Poços de Caldas. Seus aviões, quase sempre lotados, traziam não só passageiros atraídos pelas nossas águas termais e, principalmente pelos jogos, como também autoridades e artistas internacionais que vinham se apresentar em nossos cassinos.

A empresa aérea era um segmento ou espécie de ramificação da PanAm – uma das mais conceituadas empresas aéreas internacionais, que ficou famosa não só pela sua frota de aeronaves modernas, mas principalmente, pelos serviços de bordo impecáveis, e em terra, com um quadro de funcionários reconhecidos pela eficiência e organização.

A Panair do Brasil, que depois pertenceu a Mauro Wallace Simonsen, dono também da TV Excelsior, funcionou até o dia 12 de fevereiro de 1965 quando, em um ato arbitrário do governo militar, cancelou suas concessões. Dois dias depois, a VARIG recebia de mãos beijadas as linhas, até então exploradas pela Panair, que ligavam o Brasil à Europa e Oriente Médio. A decretação de falência da empresa, causou muita indignação, principalmente entre os funcionários que, até hoje, tentam, por vias judiciais, rever esse procedimento dúbio do regime militar, e culpam também a grande imprensa por não reabrir as investigações.

Escrito por Panair do Brasil às 21h28
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De volta ao mundo da Panair...

Em breve novos comentários e posts de nossa querida companhia

Escrito por Panair do Brasil às 22h13
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Nas asas da Panair
Confraria de ex-funcionários da pioneira da aviação comercial brasileira edita sua memória em livro

Foto: ARQUIVO PANAIR

Anos de ouro: a decolagem no Rio ...

CELINA CÔRTES

Dessa vez, o encontro anual do dia 22 de outubro não foi em nenhuma churrascaria. Passados 30 anos, os 500 ex-funcionários da empresa de aviação Panair do Brasil - cuja falência foi decretada pelo regime militar em 11 de fevereiro de 1965 -, continuam se reunindo religiosamente. Todos, sem exceção, alimentam o sonho de que a empresa um dia voltará a voar. Na semana passada, o palco da celebração desta verdadeira confraria foi o Paço Imperial, no centro do Rio, na festa de lançamento do livro e CD-ROM "Nas asas da história: lembranças da Panair do Brasil" (Editora Agir). O fato é que o nome da companhia aérea pioneira da aviação comercial no Brasil está envolto numa mística. Traz consigo a imagem de quem, ao mesmo tempo, desbravou o País e o aproximou do resto do mundo. Sua memória já foi contada em prosa e verso: "A maior das maravilhas foi voando sobre o mundo nas asas da Panair", cantou Milton Nascimento. Tanto tempo depois do fechamento da empresa, uma pergunta continua intrigando aos que acompanham o drama de seus ex-funcionários: que estranhos motivos mantêm unidas tantas pessoas?

Algumas razões parecem óbvias. A começar pelo relacionamento entre os funcionários e a diretoria durante os 35 anos de existência da Panair. Todos sentiam-se uma grande família. Até hoje, se autodefinem como Família Panair, um agrupamento sem vínculo empregatício, cujo único elo é a recordação do passado e a esperança de um futuro que já não será para eles. Talvez para seus filhos e netos, quem sabe. "Meu coração sempre foi da Panair", sintetiza a ex-aeromoça Carmem Leonore Uellner, funcionária da empresa durante cinco anos, hoje com 65. Carmem está ao lado da ex-colega Christel Nóbrega em uma das 100 fotos que ilustram o livro de 135 páginas, na edição de arte que custará R$ 75.

Foto: ARQUIVO PANAIR

... e a loja de Lisboa que virou ponto de encontro

Outra motivação para os encontros é a esperança de que a companhia aérea volte a seu lugar de direito, o ar. E, sobretudo, o fato de todos terem certeza de que a empresa sofreu uma injustiça. O golpe de misericória foi desferido pelo então presidente, marechal Humberto Castelo Branco. Segundo Rodolfo da Rocha Miranda, 47 anos, atual diretor da Panair do Brasil - que hoje sobrevive no papel -, a ordem dos militares era matar e enterrar a empresa. Para isso, entre outras coisas, responderam ao pedido de concordata proposto pela empresa em 1968 com um decreto, que impedia as companhias aéreas de impetrar esse tipo de recurso jurídico. Como se não bastasse, os integrantes da Família Panair garantem que o governo ainda perseguiu os então proprietários, Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen. "Meu pai era amigo de Juscelino Kubitscheck e representávamos uma ameaça aos militares. Nossa casa foi invadida, nosso telefone grampeado e os papéis vasculhados. Tivemos de deixar o País", recorda-se Rodolfo, que assumiu a diretoria da Panair no ano passado, quando a empresa voltou a existir após quitar suas dívidas. Rocha Miranda não afasta a possibilidade de a Panair voltar a operar.

Foto: ARQUIVO PANAIR

As ex-aeromoças Carmem e...

A ex-aeromoça Iria Bayer, 60 anos, tem muita história para contar. Ela tripulava o DC-8 que deveria seguir para Londres, com escala em Paris, no dia 20 de agosto de 1962. Antes que a aeronave decolasse, Iria percebeu que havia algo de errado. O aparelho saiu desgovernado, arrancou o telhado de um depósito de combustíveis e quase atropelou um ônibus, antes de cair na Baía de Guanabara. O avião flutuou durante 20 minutos, cercado pelo fogo do querosene incendiado, enquanto os passageiros se dirigiam para a parte traseira, tentando sair pela porta de emergência. "Fiquei presa pelo cinto de segurança, até que consegui sair por baixo e gritei para todos ficarem calmos", relembra. Iria, então com 23 anos, comportou-se como verdadeira heroína. Ajudou a retirar cerca de 80 passageiros pela janela dianteira de emergência e foi a última pessoa com vida a deixar a aeronave. Com isso, o acidente fez apenas 30 vítimas.

Foto: MIRIAN FICHTNER

...Christel voltam ao passado

Mas nem só de casos pessoais é feita a existência da Panair. Muito pelo contrário: a trajetória da empresa faz uma simbiose com a própria história do País. Este, por sinal, é um dos aspectos explorados pela autora de Nas asas da história, a socióloga Nair Palhano Barbosa, 43 anos. "O primeiro grande feito da Panair foi a conquista da Amazônia, que passou a ser ligada ao resto do País em outubro de 1933. Depois, ajudou no patrulhamento do Amapá à Bahia. Por onde passava, criava aeroportos, com capital americano", diz a socióloga. A Panair teve origem em 1929 sob o nome de Nyrba do Brasil (Nova York-Rio-Buenos Aires), através do militar americano Ralph O'Neil, que veio ao País negociar com Washington Luís a concessão de linhas para a América do Sul. Com a crise de 1929, a empresa foi comprada pela Pan American, que criou a Panair em 22 de outubro de 1930. No início da década de 50, ocorreu a primeira grande venda de ações, marcando a entrada do capital brasileiro na companhia. Mas hoje são as histórias pessoais que mantêm viva a companhia aérea.

Fonte:

http://www.terra.com.br/istoe/politica/141311.htm

Escrito por Panair do Brasil às 12h00
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Jornal do Brasil

Nas Asas da Panair e da Varig O que a aviação comercial atravessa nada mais é do que o resultado esperado daquela resolução antinatural adotada no passado. Foram muitas as comunicações que recebi sobre o artigo de domingo passado ""Transparência para voar"", em que recomendei ao governo total transparência de ações para o Congresso Nacional e para a opinião pública com respeito à solução dos problemas da aviação comercial brasileira. Uma das mais interessantes foi a correspondência de Daniel Leb Sasaki, de 22 anos, jornalista residente em Campinas, que acaba de concluir profunda pesquisa sobre a história da companhia aérea Panair do Brasil, e que vai publicar neste ano o livro: Pouso forçado, a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Diz Daniel Sasaki: ""Foi muito pertinente sugerir que o Senado e o povo brasileiro assistam ao filme O aviador, de Martin Scorcese. Importante, sobretudo, porque aquela obra cinematográfica traça paralelos muito próximos com a história de nossa própria indústria aeronáutica"". Ele chama a atenção para o extermínio da Panair do Brasil ocorrido em 10 de fevereiro de 1965: ""Em um simples despacho, desprovido de qualquer respaldo legal, as autoridades do antigo Ministério da Aeronáutica cancelaram as concessões de vôo da mais famosa e eficiente empresa aérea nacional e as transferiram graciosamente para a Varig, que já tinha aviões prontos para realizar aqueles vôos no mesmo dia. Tudo havia sido tramado com antecedência. Os militares iniciavam uma obra de destruição contra os empresários Mário Wallace Simonsen e Celso da Rocha Miranda - ambos não haviam apoiado o regime militar e quem saiu vitorioso foi Ruben Berta que, como o perspicaz Juan Trippe, há anos vinha tentando derrubar a incômoda concorrente. O saldo: monopólio de trinta anos da Varig sobre as nossas linhas internacionais"". Atualmente o governo examina as soluções alternativas para o setor. Avalia Daniel Sasaki que é importante preservar a Varig, em que pese a sua difícil situação patrimonial, mas acha fundamental que todos reflitam sobre o que aconteceu com a Panair na hora de tratar a crise do setor aéreo: ""É preciso analisar com isenção, coragem e senso crítico a ferida que originou a grave hemorragia, para iniciar o processo de cura. O que a aviação comercial atravessa nada mais é do que o resultado esperado daquela resolução antinatural adotada no passado. Ignorar a História é correr o risco de deixá-la se repetir com os mesmos ônus e dores. E, contra isso, nenhuma medida paliativa ou imediatista será eficaz."" O caso já tem 40 anos, mas ainda está no Supremo, já que os herdeiros e ex-funcionários cobram o que lhes foi tirado - quantias com certeza astronômicas, mas do tamanho da injustiça que sofreram. Saulo Ramos conta no prefácio uma das arbitrariedades: com a suspensão dos vôos, a Panair pediu concordata no Rio. Pois o próprio ministro da Aeronáutica na época, brigadeiro Eduardo Gomes, foi pessoalmente ao fórum e proibiu o juiz de deferir o pedido da empresa. Mandou decretar sua falência. Daniel Sazaki diz que, ""surpreendentemente, a imprensa falhou ao cobrir o assunto, mesmo diante de sua atualidade: a discussão acerca da abertura dos arquivos da ditadura, a crise da aviação comercial e a alteração da Lei de Falências"". Com certeza, se verificar os arquivos da imprensa de 40 anos atrás, vai encontrar muito pouco. É que, naqueles dias, os censores ocupavam o lugar de muitos jornalistas nos jornais - eles também perseguidos. Daniel e debruça sobre esse assunto em suas pesquisas - e percebe como foi pernicioso ao país a violação do direito à informação. Os que viveram aqueles tempos vibram até hoje com a música de Milton Nascimento ""Nas asas da Panair"". Os que não viveram entendem que a felicidade voava naquelas asas, como se fosse um sonho bom. Agora três grupos editoriais consideram a publicação do livro. Como diz Saulo Ramos, ""se o Brasil precisa conhecer os arquivos do seu passado, no livro de Daniel Sasaki encontrará um deles"". No inicio desta semana, informou-me o presidente da Varig, Luiz Martins, que ele decidirá qual a melhor proposta, dentre as apresentadas pelos interessados em ter participação acionária. Na última quinta o presidente da república em exercício, José de Alencar, afirmou que o governo não tem qualquer veto prévio aos interessados e verificará se o proponente está obedecendo o previsto na legislação. Não pode haver participação acionária superior a 20% para empresa concessionária de serviço comercial aéreo. Por outro lado, a comunidade de aeronautas, aeroviários e passageiros torce para que haja uma saída justa, transparente e sem privilegio que permita a continuidade dos vôos da Varig. Veículo: Jornal do Brasil Data da Publicação: 10/04/05 Acompanhe Plenário ao vivo Mapa do Site Insira esta página em seus favoritos English Français Español Senado Federal - Praça dos Três Poderes - Ed. Principal Ala Senador Dinarte Mariz - Gab. 2 - Brasília - DF - CEP: 70165-900 55 (61) 311-3213 - fax: 55 (61) 311-2816 eduardo.suplicy@senador.gov.br Informações fornecidas pelo Gabinete do Senador Eduardo Suplicy Disponível em: http://www.senado.gov.br/eduardosuplicy/noticia.asp?data=10/04/2005&codigo=12193

Escrito por Panair do Brasil às 15h53
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No dia 15/9/1930 a empresa norte americana NYRBA foi extinta, absorvida pela Pan American. Sua subsidiária brasileira, a NYRBA do Brasil, foi extinta no dia 17/10/1930. No seu lugar surgiu a Panair do Brasil, cujo nome foi aprovado pelo decreto 19.417, assinado no dia 21/11/1930. A frota da nova empresa incluía 8 hidraviões (4 Consolidated Commodore e 4 Sikorsky S-3. Ela foi autorizada a explorar vôos regulares postais e de passageiros ao longo da costa brasileira. Sua primeira operação foi no dia 28/11/1930. A Pan American voava dos Estados Unidos até Belém do Pará. De lá a viagem prosseguia para o sul nas aeronaves da sua subsidiária brasileira, mas até 1935 todas as tripulações eram norte americanas. Em 1936 foram adquiridos 2 aviões Fairchild 91 e 2 Lockheed Electra. Em 1932 a Panair do Brasil começou a expandir suas linhas na Região Norte, ligando Belém a Manaus com escalas em Cametá, Curralinho, Gurupá, Monte Alegre, Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara. Em 1936 a linha foi estendida até Porto Velho, passando por Borba, Manicoré e Humaitá, ao longo do Rio Madeira. Em 1938 os últimos pilotos norte americanos foram substituídos por brasileiros. Naquele mesmo ano chegou o primeiro Douglas DC-2, mas ele foi logo substituído pelos Lockheed 18 Lodestar. A empresa chegou a operar 14 aeronaves desse tipo, além de 2 Lockheed 12. Em 1941 a linha Belém/Manaus recebeu uma ramificação, que ia da capital amazonense até Tabatinga, com escalas em Cadajá, Coari, Tefé, Fonte Nova, Santo Antônio do Içá e São Paulo de Olivença. Em dezembro de 1942 a Pan American vendeu parte de suas ações da Panair do Brasil, retendo apenas 58% do capital.

No dia 27/4/1946 a Panair do Brasil começou a fazer vôos regulares com quadrimotores Lockheed Constellation para a Europa. Inicialmente para Londres, mas a partir de 1/7/1946 passou a pousar também em Paris e depois de 3/10/1946 também em Roma. No dia 5/6/1947 inaugurou a rota para o Cairo e no dia 16/11/1947, para Istambul, na Turquia. Em 1948 a cidade de Frankfurt, na Alemanha, passou a ser servida. Na América do Sul a empresa passou a voar para Montevideu e Buenos Aires. Em 1950 foi inaugurada a rota para Beirute, no Líbano, e para as capitais do Chile e do Peru. Em 1953 passou a voar para Lisboa e Hamburgo, e em 1954 para Dusseldorf., na Alemanha. No início de 1953 a Panair do Brasil encomendou na Inglaterra 4 jatos Comet II, com opção para 2 Comet III. Mas os acidentes com as primeiras aeronaves desse tipo, na Europa, protelou a entrega. O então Presidente da Panair, Paulo Sampaio, reafirmou sua confiança na aeronave inglesa e manteve as encomendas, mas em maio de 1955 foi substituído por Argemiro Hungria da Silva Machado, que desfez o contrato e adquiriu 4 aviões quadrimotores Douglas DC-7C (recebidos em 1957) e 6 DC-6, arrendados ao Lóide Aéreo Nacional. O primeiro jato da Panair do Brasil foi um Douglas DC-8, chegado em abril de 1961. A empresa chegou a operar 4 DC-8 e 4 Caravelle. Mas a crise já abalava a empresa. No dia 10/2/1965 o vôo da Panair que deveria decolar para a Europa às 21:00 horas foi cancelado e imediatamente substituído por outro da VARIG, que já tinha uma aeronave preparada. Dois dias depois a Panair do Brasil ingressou na 6a Vara Cível do Estado da Guanabara com um pedido de concordata preventiva, declarando um passivo de Cr$ 86 bilhões. No dia 15/2/1965 o Juiz Mário Rebelo de Mendonça Filho indeferiu o pedido e decretou a falência judicial da empresa.

O Ministério da Aeronáutica apoiou a decisão alegando que o endividamento da empresa era tão grande que não havia recursos governamentais para cobrí-lo. As linhas e serviços da Panair do Brasil foram repartidos entre outras empresas nacionais, sendo a VARIG a maior beneficiada, herdando toda a estrutura básica de suas rotas internacionais. A polêmica em torno da cassação da Panair do Brasil durou muito tempo e reacendeu vinte anos mais tarde, com um acórdão do Supremo Tribunal Federal (18/12/1984) e uma nota divulgada por seus ex Diretores à Imprensa, no dia 28/2/1985. Os debates sobre a possibilidade de reativar a Panair do Brasil prosseguem até hoje.

Fonte: Revista Com Ciência

Escrito por Panair do Brasil às 15h48
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  03/01/2008 08:46

......>>>>.......DESABAFO..............
É realmente um assombro a falta de informação sobre os fatos que marcaram a nossa História! Sobretudo, daqueles que constituíram as bases de sustentação da Aviação Civil (Comercial) Brasileira.

Se formos parar para pensar, refletir, percebemos que nossa cultura está se perdendo no tempo: esse conceito histórico, na etmologia do termo, pois, na maioria das vezes, somos incapazes de preservar as nossas raízes, a nossa própria História!

Lembram-se que "nós, brasileiros" derretemos a Taça Jules Rimet, e que somos considerados o pais do futebol? Como diz um amigo, "se não preservamos isso, quem dirá nossos aviões"...

Há vários meses, iniciei um trabalho de pesquisa, incansável, em livros, revistas, na própria Internet. Esse trabalho tinha (e tem) um único objetivo: manter viva a História daquela que foi, sem sombra de dúvidas, a melhor e mais importante Companhia Aérea Brasileira, responsável pelo desbravamento pioneiro dos horizontes transoceânicos: a saudosa PANAIR DO BRASIL.

Quem a conheceu (?), eu pergunto... Se você não tem mais de 50 anos, dificilmente a conheceu, pois "encerram" suas atividades em 10 de fevereiro de 1965, aos 35 anos de idade...

Eram tempos difíceis aqueles, onde voar era apenas para os mais privilegiados... Os aviões da época, moderníssimos Constellation, Caravelle, Douglas DC 8-33, Douglas DC 7C, entre outros, disputavam a preferência das empresas aéreas no transporte de seus passageiros.

É aqui, nesse momento histórico, que o meu trabalho de pesquisa se iniciou (e se mantém), com o objetivo de vivificar fatos da época e mostrar às gerações de infantes dos anos 60 e posteriores, que existiu uma empresa aérea que imprimiu um novo conceito de voar: O ESTILO PANAIR!

Estas insígneas acima descrevem um pouco o luxo da época: seus comandantes, comissários e comissárias, sua equipe de terra, mecânicos, suas bases, suas "embaixadas brasileiras" mundo afora...

Tudo isso se perdeu, e está se perdendo, pois os registros fotográficos são escassos, e quando os descobrimos, e com todos os créditos divulgamos, somos censurados por não sei quem que, talvez (é o que representa), não quer que a História seja contada às gerações futuras...

Estou sofrendo esse "boicote", justamente por isso: por estar mantendo viva a História da PANAIR DO BRASIL.

Em pleno Século 21, alguém acredita que ainda estamos sob os efeitos da censura?

Pois estamos sim...

Só para constar, tenho hoje vários blogs e vários fotologs todos destinados a mostrar a História da PANAIR DO BRASIL; não parei para contar, mas creio mais de dez (isso para facilitar o acesso aos seus respectivos usuários, nos sites que os hospedam).

Quatro deles foram suspensos em 11/12/2007, e quando ameacei ir a Justiça, com a maior seriedade do mundo, voltaram a funcionar ontem, 02/01/2008. Imaginem: 22 dias sem acesso, recebendo as mais absurdas respostas do suporte técnico!

Outro caso, foi que em algum sites dedicados a publicar imagens de aviões, com os devidos créditos, haviam hospedado várias fotografias que minha pesquisa encontrou: o seu titular sempre ia na caixa denominada "remarks". Detalhe: após publicadas, foram excluídas sem prévio aviso!

O copyright, sempre que é conhecido, e possível, faço questão de registrar...

E assim vamos em frente...

Como já disse, para manter viva a história da PANAIR, resolvi criar vários sites para preservar tudo isso. Iniciei um trabalho pesquisa (garimpagem) pela net em busca de fotografias, posts, cartões, enfim, tudo que pudesse manter viva a história da empresa. Não ganho nada com isso, a não ser o prazer de manter viva a História dessa que foi a mehor companhia aérea brasileira, "forçada a pousar em mar aberto, sem salva-vidas".

Vou continuar modificando um pouco as postagens, destacando mais os seus autores, para ver se, assim, os "boicotes" diminuem, e a História se perpetua.

Todos os meus sites passarão por reformulação, então peço àqueles que gostam de observá-los que tenham paciência pela repetição das imagens, mas o contexto histórico delas estará mais claro.

Bem, pessoal é isso... Continuo chateado, mas vamos continuar o jogo e bola pra frente!

Visite-nos nos links:

http://panairbr.blogspot.com/

http://panairdobrasil.blog.dada.net/

http://www.flickr.com/photos/panairdobrasil/

http://www.fotolog.com/jsilveirajunior?locale=pt_BR

http://fotolog.terra.com.br/panair

http://fotolog.terra.com.br/panairbrasil

http://community.webshots.com/user/panairbr

http://fotolog.pop.com.br/panair

http://j.silveirajunior.fotoblog.uol.com.br/

http://www.orkut.com/Community.aspx?cmm=41381897

Pergunto a vocês que visitaram as páginas acima:

LEMBRAR E FAZER LEMBRAR A NOSSA HISTÓRIA, DIVULGANDO-A A QUEM NÃO CONHECE REPRESENTA VIOLAÇÃO DA LEI?

É CLARO QUE NÃO!!!!

Escrito por Panair do Brasil às 19h26
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